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viernes, 15 de enero de 2010

El Volkswagen escarabajo: La pequeña historia de un gran coche



Si existe un coche que pueda ser calificado como el coche más emblemático del siglo XX, este es sin duda el Volkswagen escarabajo. Querido por todos, vendido en todo el mundo y con mas de 20 millones de vehículos salidos de fábrica, es el coche que más tiempo ha estado jamás en fabricación, alcanzando la increíble cifra de casi 70 años en producción.
La historia del automóvil y la del escarabajo han ido de la mano durante medio siglo, y es uno de los principales factores que convirtieron al automóvil en un artículo de uso común por todas las clases sociales.
Icono por excelencia de la "subcultura" hippie (junto a su hermana la VW Kombi), el preferido por los taxistas mexicanos, protagonista de películas de Walt Disney donde cobra vida como Herbie, e incluso convertido en robot Transformer, este coche refleja mejor que cualquier otro la cultura pop.



Pero la mayoría desconocemos su verdadero origen. ¿Cómo es posible que un coche tan típicamente británico, tan usado por los hippies americanos de los 60, tenga nombre alemán? En las líneas siguientes os hablo sobre el sorprendente y apasionante origen de este vehículo.


El padre de la criatura
Ferdinand Porsche fue un genio de la ingeniería nacido en 1875. A inicios del siglo XX, ya había fabricado su primer modelo de automóvil; durante los primeros años del siglo, corría en competiciones automovilísticas con sus propios diseños (ganando además); y en 1925 consiguió el puesto de jefe de diseño en la Mercedes-Benz, creando los modelos más emblemáticos de la marca. Porsche podría considerarse el Henry Ford europeo.
Porsche quiso desde sus inicios crear un automóvil que no fuera un prototipo deportivo ni una berlina de lujo; deseaba acercar el mundo del automóvil al pueblo llano, y para eso fundó su propio estudio de diseño en 1930. Porsche no poseía infraestructura propia para crear vehículos, así que tenía que asociarse forzosamente con algún otro fabricante para producir. Durante unos años, Porsche intentó crear su ansiado modelo de coche barato, con malas experiencias y peores socios que casi lo obligaron a cerrar. Pero entonces llegó el otro padre de la criatura…

Heil, mein skarabäus

Si os parece sorprendente que Porsche es el diseñador del VW, más os asombrará saber que su promotor económico, aquel que lo sacó de los planos y lo pasó a producción, fue Adolf Hitler. Hagamos un poco de memoria.
Un joven Hitler, recién llegado al poder, amante de los avances técnicos, y del que se dice que no sabía conducir, quiere sacar a Alemania de la bancarrota de la post-guerra en la que se halla sumida desde la Primera Guerra
mundial, y para ello pretende construir una red de carreteras enorme alrededor de toda Alemania. En sus sueños, esta red posee tres carriles en cada sentido, más de medio metro de cemento bajo la capa de asfalto, peralte en todas las curvas, barreras y quitamiedos… Vamos, un señor proyecto y el sueño de todo "ecolojeta" actual.... Pero, para empezar, resulta que casi nadie en Alemania (ni en el resto del mundo) posee un auto en 1930.
Para poder poblar su carretera, Hitler necesita un modelo de auto barato, accesible por todo el mundo y que pueda venderse a la clase media. Así es como Hitler se interesa por los prototipos de Porsche, entrevistándose con éste y ofreciéndole financiar su proyecto.

El sueño de Porsche toma forma y coincide con los deseos del Régimen. El proyecto adopta el nombre de Kdf-Wagen (de Kraft durch Freude: fuerza a través de la alegría). El Kdf-Wagen se promociona entre el pueblo alemán como “el auto del pueblo” (en alemán, volks wagen), lo que provocaría que todo el mundo conociera el vehículo con dicho nombre, relegando la denominación oficial.

Hitler encuentra oposición al proyecto por parte de la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie), organización que engloba a todos los fabricantes de automóviles de Alemania. El dictador mostrando su determinación absoluta, se hace construir su propia factoría, la más grande de Europa, tan grande que debe construir una ciudad entera junto a ella para poder alojar a los trabajadores de dicha fábrica. La ciudad sería llamada Stadt des KdF-Wagens (Ciudad del coche KdF). Durante la inauguración de la fábrica, el 26 de Mayo de 1938, Hitler se pasea en un prototipo descapotable del KdF conducido por Ferdinand Porsche.

Hitler necesita dinero para poner la fábrica en marcha, pero no puede hacer dinero sin vender vehículos, así que idea una curiosa e ingeniosa forma de vender el KdF entre la clase media: vende cupones semanales de 5 marcos, que se van juntando en un álbum (sí, como si fueran cromos). Se supone que al terminar de rellenar el álbum te entregaban el auto. En teoría todo sonaba bien; en la práctica estalló la guerra y se paralizó la producción de vehículos civiles, pasando los millones de marcos obtenidos de los cupones a financiar maquinaria bélica, y dejando sin su coche a casi 350.000 personas. Era la guerra y no había tiempo para mejoras sociales.

Una vez caído el Régimen, Porsche fue encarcelado por colaboracionista y, según dice la leyenda, por las condiciones esclavistas a las que se sometía a los trabajadores de la KdF-Wagens. Tal vez fuera verdad, pero yo al menos no imagino a un hombre empeñado en ofrecer vehículos a los humildes esclavizando trabajadores en su fábrica. De lo que no suele hablar la historia es de la media docena de ataques masivos que dicha fábrica recibió durante la guerra, matando docenas de trabajadores civiles.

El empresario alemán solo pasó dos años en la cárcel, el segundo de sus hijos (Ferry Porsche) crea entonces la conocida marca de autos Porsche, y con los beneficios de sus primeras ventas reúne el dinero necesario para liberar a su padre. A partir de entonces, la historia de la familia Porsche y la del utilitario alemán seguirán caminos separados.

Ferdinand Porsche moriría en 1951, víctima de una embolia cerebral. Su legado sería continuado por su hijo, quien convertiría el apellido Porsche en uno de los nombres más prestigiosos de la industria del automóvil.

Hitler nunca vió su KdFWagen salir de las líneas de producción. No sería hasta unos meses después de su caída y muerte que se comenzarían a producir las primeras unidades, bajo el mando aliado y con otro nombre.
Reconstrucción
La fábrica KdF-Wagens fue inutilizada y casi destruida durante la guerra, y a lo largo de 1945 bajo ocupación de los aliados insistieron en la necesidad de terminar de borrarla del mapa debido a sus connotaciones fascistas.

Sin embargo, un cúmulo de circunstancias terminaron por provocar que la fábrica se salvara de la quema de símbolos nazis. Fueron las siguientes:

- Los nazis tenían ordenes de destruir la fábrica antes de su derrota final, pero los encargados de ejecutar la orden la ignoraron.

- Una bomba caída en la pieza principal de la maquinaria no llegó a explotar, por lo que el corazón de la fábrica pudo salvarse de la guerra. De haber detonado no se hubiera podido reemprender la producción.

- Un grupo de voluntarios alemanes, a riesgo de sus vidas, habían mantenido los generadores principales de la fábrica en marcha.

- Porsche, aconsejado por su segundo Rudolf Brörmann, decidió transladar toda la maquinaria que pudiese moverse a los bosques y subterráneos cercanos a la fábrica, cosa que resultó crucial para volver a ponerla en funcionamiento.

- Los trabajadores que quedaron en la ciudad se ofrecieron a reparar los vehículos aliados en la fábrica a cambio de comida, lo cual creó un precedente para la reactivación de la fábrica.

- Los británicos, que siempre han practicado la rapiña internacional y tal vez impresionados por la tecnología alemana, estaban interesados en llevarse lo que pudieran de la fábrica al Reino Unido, pero ningún fabricante británico estaba interesado en la producción de un diseño nazi

- La tenacidad alemana por mantener viva la fábrica, unida a la eficiencia británica, hizo que en el mismo año 1945 se reconstruyera parcialmente la fábrica y se produjeran medio centenar de vehículos.


El escarabajo fue un símbolo de la recuperación alemana: en un pais empobrecido por dos guerras mundiales, perdedor de ambas, fabricar y exportar estos vehículos se convirtió en una especie de orgullo nacional. La producción, al principio, fue para Alemania; pero pronto quedó patente que poca gente en un país tan devastado podía permitirse un auto. La única solución era la exportación de vehículos a otros países, y así es como se propició el posterior éxito del escarabajo fuera de Alemania.


Expansión mundial (50 y 60)

En 1949, el escarabajo desembarca en Estados Unidos. Visto al principio con reticencia por un público más acostumbrado a los autos grandes y cuadrados, pronto conquistará el corazón de los americanos, sobre todo de los jóvenes. Durante la década siguiente, el auto se convertirá en un símbolo sobre ruedas de la gente que lucha contra el sistema.

En los años 50, Volkswagen consigue instalar fábricas en Inglaterra, Sudáfrica y Brasil, proporcionando una base sobre la que lanzarse luego hacia México y Australia, aunque ninguna de esas fábricas llega a ser tan grande como la alemana. Dos décadas de éxito y el carisma característico del modelo hace que se olvide pronto su origen y sea aceptado en todas partes.

En veinte años, la directiva de la Volkswagen tuvo siempre en cuenta que el éxito del modelo estaba en no cambiar su espíritu original. Multitud de pequeños cambios se llevaron a cabo durante dos décadas en el modelo, pero siempre conservando y respetando su esencia.

El principio del fin (70-2000)

En la década de los 70, presionada por los cambios tecnólógicos en la industria y por la cada vez más dura competencia, la factoría principal de Wolfsburg deja de fabricar escarabajos y los sustituye por el Volkswagen Golf, el cual incorpora cambios tecnológicos imposibles de superar por el viejo modelo.

El auto seguirá siendo fabricado en las filiales internacionales de la Volkswagen, sobre todo en las plantas de Brasil y México, países con un desarrollo más lento que el exigente mercado europeo y americano. Esto alargará la vida del modelo (y su leyenda) tres décadas mas.

El 30 de julio de 2003, el último escarabajo del mundo se produce en la fábrica de Puebla (México), alcanzando la cifra de 21.529.464 unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de 69 años. Este Volkswagen, el último salido de la línea de producción, se conserva sin estrenar en el museo Volkswagen de la planta de Wolfsburg.

Curiosidades sobre el escarabajo


- Se calcula que aún quedan unos 10 millones de unidades rodando por todas las ciudades del mundo. De hecho es el coche del que más unidades siguen en funcionamiento del mundo.

- El diseño básico del escarabajo fue rechazado al finalizar la guerra por los ingenieros británicos, por Henry Ford y por ingenieros australianos, así que al final se quedó en Alemania.

- En 1945, debido a la escasez de gasolina, se pusieron en circulación algunas unidades equipadas con una caldera de carbón, similar a la de los trenes.
Aunque oficialmente se le atribuye a Ferdinand Porsche la autoría del escarabajo, su diseñador original fue Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche.

- El diseño original del escarabajo fue copiado de un automóvil de Europa del Este de los años 30. La fabricante de dicho modelo estuvo en pleitos con la Volkswagen hasta que en los años 60 le fueron entregados 3 millones de marcos como compensación económica.

- RECORD GUINESS EN 1997: ÉL COCHE DE LA RESISTENCIA MÁS ALTA. "hasta ahora el coche que cubrió más kilómetros y todavía está funcionando, es un escarabajo 1963 de Volkswagen que pertenece a Albert Klein de Pasadena, California, los E.E.U.U.. Hasta el 25 de enero de 1994 había cubierto 2,434,575 kilómetros ".

- Desde que comenzó su comercialización en 1936 Volkswagen ha vendido 21.490.000 Escarabajos.

El escarabajo en fechas

- 26 de mayo de 1938. Hitler inaugura la factoría de Wolfsburg
- 14 de marzo de 1946. Sale la unidad número 1.000
- 5 de agosto de 1955. el escarabajo número 1.000.000 pisa la calle
- 1972. El record que ostentaba el mítico Ford T es pulverizado por el Escarabajo, 15.007.034 unidades
- Julio de 1974. La factoría original de Wolfsburg produce su último ejemplar.
- 19 de enero de 1978. El último escarabajo europeo se factura en Emden
- 15 de mayo de 1981. El Escarabajo 2.000.000 se fabrica en Brasil
- 30 de julio de 2003. Se cierra la factoría de la Puebla Méjico y con ella la producción de 70 años de escarabajo.

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Diferentes denominaciones del vw escarabajo en el mundo


País
Nombre

Argentina
Poncho, Escarabajo.

Alemania
Kaefer, Brezelfenster

Australia
Dak Dak

Brasil
Fusca

Dinamarca
Asfalt-Boble

España
Escarabajo, ¨Scarabe¨, Pulguita

Finlandia
Kupla

Francia
Coccinelle

Guatemala
CUCARACHITA¨O ¨CUCARACHA

Holanda
Kever, Volksfiets, Frommeldak

Hungría
Bogar, Dudu, Herbie, Ragtop

Inglaterra
Beetle, Bug, Herbie, Ragtop

Italia
Maggiolino

México
Vocho

Portugal
Carocha

Republica Dominicana
Cepillo

Suecia
Bubbla, Folka, Folkvagn, Kupla, Skalbagge, Asfalt-Bubbla

Fuente: Record Guinness I: las 30 denominaciones del Escarbajo.

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El escarabajo es un coche que aún goza de mucha popularidad y tiene muchísimos seguidores en todo el mundo. Existen incontables clubes de fans del escarabajo y cientos de páginas sobre este auto en la red.


El que suscribe es uno de esos contentos propietarios de un auténtico escarabajo del año 1971, de los últimos que se produjeron en la planta alemana de Wolfsburg. Por cierto, cuando esté totalmente restaurado, pienso hacerme un viajecito hasta esa fábrica con mi escarabajo, ya os lo contaré...

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Clica aquí para ver un documental en inglés sobre la historia del escarabajo.

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Aquí tenéis dos enlaces a la historia del escarabajo y de la casa volkswagen en castellano.






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Unos recortables para los más pequeños y otro para los mas mayores...
Recortables de Volkswagen


Beetle Plan


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Clicando Aquí podéis acceder a una recopilación de vídeos históricos y de publicidad sobre el escarabajo

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3 comentarios:

Anónimo dijo...

Creo que fue el pionero en llevar el motor detrás no?
Enhorabuena por el artículo.

Capitán Haddock dijo...

Ignoro si fue el primero, pero sí que ha sido uno de los de motor trasero que más unidades se ha fabricado.

Anónimo dijo...

¡Vaya dossier!

Un saludo,

HR

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